群殴小米，吉利带头

　　来源：亿欧网

　　文：李馥琼

　　千呼万唤，小米汽车终于官宣将在3月28日召开上市发布会，揭开小米首款车型神秘的价格面纱。

　　而距离小米SU7首次亮相已过去了三个月。在过去的三个月里，数个爆款车型宣布降价，75款车型全新登场，以吉利为首的友商们正逐步包抄小米汽车。

　　吉利和小米的梁子，或许早在三年前就已结下了。

　　2021年3月，小米正式宣布造车。6个月后，时任吉利研究院院长的胡峥楠以及数位骨干集体跳至小米集团。在汽车产品开发和研发管理领域深耕20余年胡峥楠，曾是博越项目的总工程师，并主导吉利浩瀚SEA架构的开发，被视为“吉利造车的关键先生”。

　　吉利惨遭挖墙脚，痛失爱将；小米如虎添翼，完成了造车从0到1的跨越。

　　吉利如今看待小米汽车，情感到底有多复杂，外界不得而知，但终归是旧怨难消。

　　时间来到2023年12月，小米SU7正式面世，雷军包下5块地标大屏致敬比亚迪、小鹏、蔚来、理想和华为等友商。

　　吉利先礼后兵。

　　吉利集团副总裁杨学良率先发博表示：“加油，虽未被致敬，但仍然敞开胸扉欢迎新玩家入场，Good luck and have fun！”

　　几小时后，杨学良再次发博：“人要是总想着被致敬就完了，但人要是总想着致敬别人也没啥出息”。

　　侮辱性不大，针对性极强。

　　随后几天，吉利高管纷纷开麦炮轰小米，在社交媒体上打响了围剿小米第一枪。

　　吉利也深谙“光说不练假把式”的道理，把战火从线上转移到了线下。

　　在小米明牌的情况下，吉利在2024年1月率先地打出吉利银河E8这张牌，2月再不慌不忙地发布全新极氪001，3月初旗下车型领克07EM-P蓄势待发对小米进行包抄。

　　“雷冖，收手吧，外面都是吉利。”成了网友对目前局势的调侃。但是外面，又何止是吉利。

　　今年开年，比亚迪率先降价，上汽、长安、哪吒纷纷跟上，价格压力给到了仍未公开定价的小米汽车。此外，车企们开始推陈出新。据亿欧汽车不完全统计，自2024年1月1日至3月3日，共有75款新车面世，其中既有全新车型上市，又有爆款车型翻新。

　　从传统品牌到新势力，从混动到纯电，从轿跑到SUV，75款车型对小米SU7进行全方位的包抄，上演了一出“他逃他追，他插翅难飞”的车圈好戏。

　　“价格屠夫”面临定价难题

　　在智能手机价格相对较高的年代，小米凭借着对研发、营销等模式的创新，将智能手机的价格打到了2000元以下，一举扫荡了山寨机，赢得了“价格屠夫”的美誉。

　　然而进入汽车产业，在友商们层层包围与逼近下，小米的价格“屠刀”却迟迟难以挥动。小米SU7面世至今已近3个月，至今仍无官方定价消息发布。

　　在价格战打得不止不休的当下，许多汽车品牌已经卷入了15万元以下的价格带。在汽车行业，小米已经错过了低价打市场的时期。雷军也明确表示，小米SU7不是9.9万，也不是14.9万，要“尊重一下科技”。

　　然而价格带往上走，在15到35万区间，仅仅是吉利一家，就分列了银河E8、极氪007、极越01、极氪001、极星4数款产品严阵以待，更别提还有Model 3、智界S7、小鹏P7等各个炙手可热的明星产品。

　　雷军对小米SU7的配置引以为傲，并宣称但凡有SU7这种配置的，都得40几万了。然而事实真的如此吗？全新极氪001的发布，被外界视为对小米SU7的进一步围剿，让理想汽车CEO李想都忍不住在微博上发了一句：“产品力和定价都非常给力！”

　　进入汽车电动智能化时代，续航里程、充电补能、智能驾驶和智能座舱成了品牌比拼的重要因素。

　　小米SU7高配版在续航表现上略胜一筹，但将双方基础款车型进行比较，全新极氪001基础的续航表现险胜小米SU7基础版。小米SU7搭载了CTB一体化电池，集成效率高达77.8%，CLTC工况续航里程分别为668km与800km。全新极氪001的续航里程也分为两个版本，搭载神行电池的全新极氪001四驱版续航里程可达675km，搭载麒麟电池的全新极氪001续航里程达到750km。

　　充电补能方面，全新极氪001全系标配800V高压系统，而小米仅有MAX版采用800V超级快充，低配车型采用的还是400V架构。

　　但是要知道，800V高压快充技术已经不是“旧时王谢堂前燕”，早已“飞入寻常百姓家”了。小鹏G6基础版本售价为20.99万就已搭载了800V超充，指导价为22.88万的吉利银河E8高配版同样搭载800V超充，20.99万元起步极氪007也已全系标配800V超充。因此，依然搭载着400V充电架构的小米SU7基础版的处境就显得很尴尬。

　　此外，极氪还有着超快充补能网络。数据显示，截至1月31日，极充站累计443座，极充桩累计2431根。到2024年底，极氪将形成超快充千站布局，极充桩总量突破5000根。而对入局稍晚的小米来说，补能网络的搭建显然还是需要继续追赶的。

　　无论是小米SU7还是全新极氪001高配版都搭载了智能底盘，激光雷达等智能豪华电动车才有的标杆级硬件也纷纷上车。极氪001唯一稍逊一筹的是，缺少了Orin X芯片，但是已经可以实现泊车、高速和城市智能驾驶的全场景覆盖。

　　在智能座舱方面，小米SU7和全新极氪001各有千秋，因为不同用户对座舱需求不同，目前并未有统一标准来评判优劣。

　　可以看出，全新极氪001与小米SU7无论是在续航、充电、智驾还是智舱方面，两者实力都不相上下，甚至在充电方面，全新极氪001还能更胜一筹。在此情况下，极氪率先把价位划到了26.9万至32.9万，将雷军逼上梁山。

　　由于极氪001在前期已经积累了一定规模优势，成本可以有效摊薄。与此同时，吉利深耕汽车领域多年，在供应商面前有一定议价权。所以，将高配置的产品以26.9万元起售，极氪依旧能有利润可赚。

　　而小米汽车作为汽车行业的跨界新玩家，则完全没有以上优势。雷军如果跟这个价，面临的可能是亏本销售；如果不跟这个价，则在性价比上败给友商。

　　目前，小米汽车有点骑虎难下。

　　小米汽车，骑虎难下

　　“小米SU7的整体表现能看出雷军的努力和诚意，但是新车面世的时间点导致小米汽车略显尴尬。”某业内人士曾这样告诉亿欧汽车。

　　在小米集团正式宣布加入造车大军的一年后，雷军对外宣布：“小米自动驾驶目标是在2024年进入行业第一阵营”。与此同时，小米积极进行智驾产业链进行深度布局，投了包括黑芝麻智能、Momenta、纵目科技、禾赛科技等在内的多家智驾厂商。

　　小米SU7公开的智驾技术方案可以看出雷军确实在智能驾驶技术上下了一番功夫。小米SU7采用了BEV+大模型+占用网络的技术组合方案。硬件上配置了两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力达到508TOPS。感知硬件包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

　　然而，就在小米SU7公开面世的前不久，以华为为首的多家企业掀起了“开城潮”，并以星星之火、燎原之势迅速席卷全国。在过去，高阶智驾功能并不作为用户购车的主要考虑因素，但是随着车企陆续推送了高速NOA以及城市NOA功能，高阶智驾开始逐渐成为用户构车的重要参考因素。

　　亿欧智库此前调查数据显示，2023年，在体验过或使用过高速NOA功能的用户中，41.1%的用户将其视为重要的购车参考因素，51.8的用户将其视为影响购车的参考因素之一。对于城市NOA功能，有28.1%的用户将其视为主要的购车参考因素，而有65.5%的用户，将其视为影响购车参考因素之一。

　　据不完全统计，截至3月8日，蔚来全域领航辅助（NOP+）已覆盖726座城市，可用里程达105万公里。小鹏的XNGP已开通243座城市，覆盖超56.9万公里。理想也已开通110座城市，并陆续增加覆盖。问界不久前已宣布“全国都能开”版本的NCA正式开启“分批规模推送”，阿维塔也表示，“全国都能开”版本NCA向阿维塔12率先开启全量推送，近期阿维塔11也宣布开始推送。

　　激进的“开城潮”进一步加深了人们对高阶智驾功能的认知，用户逐渐将其认作购车的重要影响因素。诚然，小米SU7在智驾软硬件配置上可圈可点，但是毕竟缺乏工程实际落地和验证，也缺乏在开放道路上的训练和测试数据，这与已经在多个城市率先布局的友商相比，小米汽车目前仍有追赶的空间。

　　正如同亿欧汽车在此前文章《耗资百亿，小米造车没有惊喜》所述，小米SU7在各方面表现尚佳但无突出亮点。但在友商们激情开城的背景下，小米SU7的开城进度以及智驾测试数据等智驾实战性的短板就凸显了出来。

　　如果小米赶在“开城潮”前完成新品首发，或许智驾功能实质性落地的重要性还没那么明显。而小米SU7选择在年末发布，没踩准发布时间点，就只能说是生不逢时了。

　　狡兔三窟，逃困局

　　几天前，世界上最赚钱的手机制造商——苹果已经正式砍掉了其研发10年的汽车业务。前辈已经丢盔弃甲而逃，面对众多车企围剿的小米汽车又有多少成功的可能呢？

　　但仅仅以一款车就判小米汽车死刑，为时尚早。

　　首先，小米的销售渠道和营销手段也是其一大利器。过去，主机厂通常只有经销模式，经销商把商品车从主机厂手上买断，并自行建设店面、组建团队，而这一模式容易导致经销商降价销售库存车，市场不够透明。

　　随着蔚来、理想汽车等造车新势力的出现，主机厂自己建店、组建销售团队，直营模式随之出现。但是直营模式会对主机厂形成资金压力，拓网速度慢。

　　撇去这两种销售渠道，小米有着其它车企品牌所不具备的优势。

　　从小米的线上渠道来看，截止至2024年3月，无论是吉利汽车、五菱汽车这种传统车企，还是蔚小理这种新势力车企，他们在苹果商城的相关软件下载量数以千计，而小米商城的下载量是2.3万，米家的下载量是23万。对于小米来说，这是个绝佳的营销入口和销售渠道，能带来大量的流量。与此同时，小米在线下拥有超万家门店的渠道优势，这也是除华为之外，其他汽车企业不能与之匹敌的。

　　除此之外，小米有着较强的品牌效应，天生自带话题和狂热粉丝。

　　某第三方机构采访了189位小米SU7意向用户发现：有91%的用户曾使用过小米手机，近一半的用户最早使用小米手机是在2015年前。即使到了现在，仍有65%的用户在用小米手机。除手机之外，超过97%的采访对象使用过小米其他品类产品，如小米手环、小米家电等。在价格和产品力各方面都不错的情况下，看得出米粉很愿意为雷军再次付费。

　　作为跨界玩家，小米在之前领域已颇有建树。2023年12月，小米实现了384.09万台的激活量和16.5%的销量市占率，已经超越苹果位列中国智能手机市场第一。与此同时，IDC数据显示，2021年至2023年，小米一直是国内智能家居市场份额第一。

　　在智能手机和智能家居领域做到了领先地位，小米造车则是补齐“人车家”智能生态中最后一块拼图。小米的手机、家居、汽车从软件到硬件全面共享小米智能生态，能为用户能提供独特的“人车家全生态”体验。

　　吉利收购魅族股份、蔚来打造NIO Phone也是看重了手机与汽车跨设备互联的潜力，然而与后面两位相比，小米手机显然占据较大优势。

　　有着销售渠道、营销策略、品牌效应以及生态打造等方面的优势，即使小米汽车目前面临着友军层层包围的困局，也有逃出生天的一线可能。